vendredi 11 octobre 2024 à 00h58
Depuis quelques semaines déjà, vous pouvez suivre sur velowire.com le développement des rumeurs sur le parcours du Tour de France 2025 et petit à petit nous avons découvert ce que pourrait être le parcours du Tour de France 2025.
Ce ne sont à ce stade que des rumeurs et tout cela pourrait donc s'avérer différent du parcours réel qui sera annoncé le 29 octobre prochain, mais à un peu moins de 3 semaines de l'annonce officielle, on commence tout de même à avoir une bonne idée de ce que pourrait être le parcours du Tour et donc des distances entre les villes d'arrivée et de départ des étapes suivantes.
Sur cette base-là, on identifiait déjà un grand nombre de transferts importants ... avec les dernières informations de ce jour, cela s'empire encore !
Le temps est donc venu de regarder les différentes possibilités et de débattre des impacts RSE (au sens large !) que pourraient avoir ces transferts s'ils se confirment.
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L'option initiale : de grands transferts, mais plusieurs enchaînements logiques
A la base, se dessinait pour la première semaine un parcours après l'arrivée devinée de la 4e étape à Rouen dans la logique suivante :- 5/ Caen > Caen (contre-la-montre)
- 6/ Bayeux > Saint-Méen-le-Grand
- 7/ Saint-Malo > Laval
- 8/ Vitré ou Château-Gontier > Angers ou Saumur
- 9/ Chinon > Châteauroux
La nouvelle option : 3 transferts supplémentaires
Dans les dernière publications de Ouest France on découvre toutefois une autre option qui figurait en filigrane déjà partiellement dans ma publication comme option alternative possible, mais si les informations d'Ouest France se confirment, l'ordonnancement des différentes villes donnerait lieu à des transferts supplémentaires, en complément à ceux déjà identifiés jusque-là.Cette option se présente en effet ainsi sur cette même période :
- 5/ Caen > Caen (contre-la-montre)
- 6/ Bayeux > Vire Normandie
- 7/ Saint-Malo > Mûr-de-Bretagne
- 8/ Saint-Méen-le-Grand > Laval
- 9/ Chinon > Châteauroux
- Vire Normandie > Saint-Malo - 122 km (en 1h30)
- Mûr-de-Bretagne > Saint-Méen-le-Grand - 65 km (en 50 minutes)
- Laval > Chinon - 160 km (en 2h !)
Bien sûr, la deuxième option est un peu plus intéressante sportivement parlant, mais n'y avait-il pas d'autres options possibles, tout en minimisant les transferts ?
Les deux options sur une carte, côte à côte
Voici les deux options côte à côte, à gauche l'option initiale et à droite l'option actuellement présentée dans les rumeurs sur le parcours du Tour de France 2025 :
Le Tour de tous les transferts ?
La façon dont le Tour de France 2025 se dessine pour l'instant sur la base des rumeurs contient par ailleurs de nombreux autres transferts. Pour connaître le parcours qui se dessine pour l'instant, consultez directement les rumeurs sur le parcours du Tour de France 2025.En termes de transferts (toujours en appliquant la règle de ne compter que ceux dépassant soit les 50 km soit les 45 minutes (ou les deux) ces rumeurs semblent à ce stade indiquer d'importants transferts à 13 reprises, en commençant dès le Grand Départ, qui est officiellement connu et en continuant tout au long de ce Tour de France 2025 :
- Boulogne-sur-Mer > Valenciennes - 170 km / 2h
- Dunkerque > Amiens - 200 km / 2h10
- Rouen > Caen - 130 km / 1h30
- Vire Normandie > Saint-Malo - 120 km / 1h40
- Mûr-de-Bretagne > Saint-Méen-le-Grand - 65 km / 50 min
- Laval > Chinon - 160 km / 2h
- Châteauroux > Ennezat - 200 km / 2h20
- Le Mont-Dore > Toulouse - 350 km / 3h35
- Toulouse > Auch - 80 km / 1h
- Valence > Grenoble - 90 km / 1h
- Alpe d'Huez > Albertville - 140 km / 2h
- La Plagne > Oyonnax - 195 km / 3h
- Pontarlier > région parisienne - 485 km / 5h
Alors qu'en 2021 on s'était étonné de l'importance des transferts, que j'avais alors calculé à 1.473 kilomètres, le Tour de France 2025 battrait tous les records si les différentes rumeurs actuelles se confirment !
En effet, en cumulant ces transferts (et je n'ai donc pas compté les petits transferts, alors que pour le Tour de France 2021 j'avais compté tout déplacement), on arrive à un total de 2.385 kilomètres ou un temps de déplacement de 28 heures et 5 minutes !
Le passage de l'option initiale vers la nouvelle option au cours de la première semaine, évoqué ci-dessus est venu rajouter là-dedans pas moins de 13% de transferts supplémentaires, ce qui paraît énorme !
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Les conséquences de ces très nombreux longs transferts
Comme vous l'avez compris, je suis assez perturbé par l'impact RSE de ces grands transferts. Et quand je dis RSE, je le prends bien au sens large : aussi bien sur le plan écologique / environnemental que sur le plan qualité de vie au travail.En effet, les nombreux déplacements supplémentaires (faisant passer le kilomètrage effectué par de nombreux suiveurs potentiellement la barre magique de 10.000 kilomètres) ont bien sûr un impact environnemental. Même si les véhicules utilisés sont des voitures hybrides ou électriques, il reste tout de même un impact.
Par ailleurs, la RSE ne concerne pas que l'environnement. La raison pour laquelle j'évoque également la qualité de vie au travail est liée au fait que coureurs comme suiveurs seront fortement impactés par tous ces transferts et tout ce temps supplémentaire passé sur la route. L'effet fatigue accumulée et tout le risque de sécurité qu'il emporte risque d'en être décuplé et rendre ce Tour de France 2025 particulièrement difficile.
Notes
Bien sûr, je tiens à attirer votre attention sur quelques éléments :- tout d'abord, les informations publiées dans cet article ne sont basées que sur des rumeurs, et au final la situation pourrait donc être moins catastrophique que ce qui est identifié à ce stade
- le comptage des transferts n'est pas tout à fait juste puisque les hôtels ne se trouvent pas systématiquement dans une ville départ ou arrivée ou entre les deux, mais il donne une bonne idée des transferts qui seront potentiellement au programme en 2025 ; le kilométrage affiché ici a été déterminé sur la base des itinéraires voiture les plus rapides proposés par Google Maps. A noter par ailleurs qu'en ne prenant pas en compte les transferts raisonnables, le total des transferts est sous-estimé.
Qu'en pensez-vous ?
Et vous, ça vous donne quelle impression ? Est-ce que vous pensez raisonnable tous ces grands transferts ? Est-ce que vous pensez que ces rumeurs vont se confirmer ou est-ce que tout cela sera démenti par ce qui va être annoncé le 29 octobre prochain (auquel cas toutes les réservations d'hôtels s'avéreraient fausses aussi tout de même !) ?door Thomas VergouwenVond u dit artikel interessant? Laat het uw vrienden op Facebook weten door op de buttons hieronder te klikken!
8 commentaires | 6011 vues
cette publication est référencée dans : Tour de France | Tour de France 2025
par Dany45 over
En réalité il y a des transferts records car on n'utilise plus les avions pour aller d'une zone à une autre. A une autre époque on serait surement passé de la Bretagne à Toulouse directement.
Ensuite il faut voir de quelles candidatures le Tour disposait cette année, peut-être que les choix se sont faits "naturellement" du fait d'absence de volonté d'accueillir le Tour dans certains départements / certaines villes.
Il y a des transferts pertinents qui visent à quitter un site d'arrivée isolé vers une ville avec une capacité hôtelière conséquente (par exemple : après une arrivée à Mûr de Bretagne, repartir à proximité de Rennes ou Lorient est une bonne chose). Il y a qq années (2015/1995), repartir de Mende était un non sens, mieux valait repartir le lendemain de Rodez ou Millau...(comme en 2010/2018/2022).Pour 2025, les transferts à Ennezat et à Albertville, s'ils se confirmaient, seraient absurdes au vu de la capacité hôtelière des sites d'arrivées. Sans doute que les conseils généraux revendiquent que les étapes soient intégralement tracées dans leur département dans la mesure du possible. Le plus absurde serait bien un transfert de l'ADH à Albertville, même s'il y a une logique pour faire une EDT Albertville-La Plagne. D'où mon gros doute sur le choix de l'ADH la veille du départ d'Albertville (à moins de, comme le propose Pierre Lacoue, proposer une étape qui s'intercalerait pour éviter ce transfert).
Pour ce débat, il faut prendre en compte de manière globale que l'on veut que le tour passe partout en France, que le règlement UCI limite le nombre d'étapes et les km de course. Donc les transferts sont un compromis.
Ensuite le choix du moyen, le train étant pour l'image meilleur que l'avion. Même si les véhicules de la caravane et des suiveurs prendront toujours la route.
Pour le repos des coureurs, les transferts à prendre aussi en compte est le retour après une arrivée au sommet, quand les hôtels sont en plaine, et surtout dans les Pyrénées assez loin.
D'ailleurs, c'est ce point qui élimine à chaque fois les chalets d'Iraty.
Ensuite il faut séparer les transferts avant une journée de repos ou celui de retour vers Paris, des transferts entre 2 étapes avec positionnement des hôtels des coureurs et de la caravane.
Si on analyse les années passées, le débat existait déjà. Le Tour 2021 vient essentiellement du fait que le grand départ est passé de Copenhague à Brest, et qu'il fallait au plus vite rattraper le parcours prévu, donc Finistère --> Jura en une semaine.
Lors de la présentation du Tour 2023, Ch Prudhomme avait alerté que si on voulait desservir l'Ouest, cela avait pour conséquence d'augmenter les transferts. Donc l'équation d'aujourd'hui était déjà connue il y a deux ans !
L'année dernière, l'arrivée à St Lary pour un départ à Loudenvielle, mais combien sont redescendus dormir à Pau, Lourdes Tarbes ou Lannemezan, soit 80 – 200 km AR
pour moi on aura ce débat chaque année, plus ou moins selon le schéma global, qui lui se définit avec le choix du Grand Départ.
Entièrement d'accord avec ce qu'ont dit arbisman, xavier et Bernard dont les écrits se complètent bien.
On ne peut pas demander à ce que le Tour passe dans toutes les régions de France tous les ans (pour les plus extrémistes) et se plaindre d'avoir beaucoup de transferts.
Pour le limiter au maximum il n'y a qu'une solution. Faire une rotation sur quatre ans.
Année A: Hauts-de-France, Grand-Est et Vosges.
Année B: Bretagne, Centre-Val de Loire et l'Auvergne.
Année C: Nouvelle Aquitaine et Occitanie
Année D: PACA et Rhône-Alpes.
Vous imaginez les cris aux loups que l'on va entendre!!!!!
Plus que transferts (ASO les équilibre pour toutes les équipes sur la durée du Tour) je vais m'intéresser à la QVT.
Du mercredi avant la présentation jusqu'au lundi 8 équipes et suiveurs dormiront dans le même hôteL
Il y aura ensuite deux jours consécutifs dans le même hôtel en Normandie (tout le monde aux alentours de Caen après Rouen), plus deux jours dans la même hôtel en Bretagne (aux soirs de Vire et Mûr-de-Bretagne).
Il y aura ensuite trois jours dans le même hôtel à Toulouse, deux jours dans la zone Luchon/Tarbes/Pau (après Superbagnères et Peyragudes) puis plus tard deux jours à Montpellier pour le 2e jour de repos et selon le parcours final pressenti peut-être deux jours au même hôtel dans les Alpes.
Alors oui il y aura des kilomètres à faire avant et après les étapes mais la mauvaise note RSE est à donner aux spectateurs.
Si on fait la somme des kilomètres de toutes les voitures des spectateurs on est largement au-dessus de l'impact du Tour qui à électrisé sa flotte.
Le Puy-de-Dôme sans spectateurs était top pour un faible impact RSE......mais est-ce que c'est cela que l'on attend du Tour?
Et toutes ces arrivées dans des stations de ski dont l'impact RSE est parfois monstrueux on en parle! Mais sans ces arrivées le Tour n'est plus le Tour!!
Que tous les spectateurs viennent en vélo ou en train et en covoiturage et on pourra se permettre de critiquer l'impact RSE d'ASO!!!!
Bonjour à tous !
Ha, c'est top, le débat est intéressant .. et c'était l'objectif 🙂 !
Bien sûr, les distances et temps de trajet mentionnés dans cette publication ne sont pas à prendre à la lettre et c'est bien pour ça aussi que j'ai mentionné le franchissement de la barre des 10.000 km. Et bien sûr, ils sont parfois nécessaires ne serait-ce que pour partir d'un lieu et trouver une capacité hôtelière. Mais j'ai préféré calculer les distances entre villes d'arrivée et villes de départ du lendemain (en étant gentil de ne pas prendre les transferts en-dessous du seuil mentionné, comme je l'avais fait en 2021 !), pour avoir quelque chose de comparable.
Reste tout de même que l'on a, sur la base de ce calcul qui est donc effectivement totalement perfectible, tout de même une augmentation de 62% des distances de transfert par rapport à 2021, qui était déjà jugé dans la partie haute de la moyenne !
Perso, j'avoue ne pas considérer que le Tour de France doit se rendre dans toutes les régions de France tous les ans. Et ce n'est d'ailleurs toujours pas le cas, même avec autant de transferts je crois. J'étais en effet plutôt convaincu que ces dernières années on tendait plutôt vers une optimisation en transferts évités, en faisant la concession de passage dans les différentes parties de France au fil du temps, comme j'avais mis en avant avec la carte historique du Tour de France de 2008 à 2023, et je trouve que cette logique est tout à fait défendable !
@Bernard #3 : vous avez raison que le transfert d'une arrivée en altitude vers un hôtel en plaine est à prendre en compte pour le repos des coureurs, mais je n'ai pas évoqué ce sujet dans cette publication car je le considère inévitable et constant au fil du temps. Ce qui me surprend vraiment en voyant la carte qui se dessine pour le Tour 2025 c'est les transferts en-dehors de ces aspects.
Votre example Saint-Lary / Loudenvielle de cette année (on est encore en 2024 🙂) est bien sûr juste (je dormais moi-même à Tarbes, 2 nuits de suite), mais celui-ci illustre que le calcul que je fais n'est bien sûr pas juste car il faut aussi prendre en compte la capacité hôtelière (par exemple, si Ennezat se confirme pour 2025, on dormira à Clermont et pas à Ennezat, mais heureusement ce n'est pas loin), mais encore une fois, c'est la méthode que j'utilise pour avoir du comparable. Si l'un de vous a une meilleure méthode, je suis preneur 🙂.
@Pierre Lacoue #4 : il faut en effet aussi prendre en compte cet aspect de plusieurs nuits au même endroit, ce qui apporte un vrai plus en termes logistiques et d'organisation (qu'est-ce que c'est agréable de pouvoir laisser sa valise en "bordel" un matin 😉), mais cela se fait au final toujours au prix de distance en plus entre arrivée et hôtel et/ou hôtel et départ. Mais cet effet positif on peut aussi l'obtenir tout en limitant les transferts. C'était par exemple particulièrement le cas pour le Tour de France 2023 que je ne suis sans doute pas le seul parmi les suiveurs à avoir trouvé particulièrement bien sur les deux aspects : peu de transferts et beaucoup d'occasions de passer plusieurs nuits au même endroit. Bien sûr, ça s'est fait au détriment de la possibilité de visiter plusieurs parties de la France, mais est-ce que le Tour de France est vraiment obligé de chercher tous les ans à faire cela ? N'y a-t-il pas une logique à limiter peut-être cela et à répartir ça au fil du temps. Bien sûr que j'imagine les cris aux loups .. pour les avoir entendu pour le parcours du Tour 2023 ! Mais si c'est une volonté affichée, partagée et argumentée ... dans le temps, ces cris vont - je pense - s'estomper et il y aurait alors peut-être un meilleur équilibre. Le seul bémol dans cette logique peut-être est la présence indispensable (et là j'avoue être le dernier à vouloir mettre cela en cause !) des Pyrénées et des Alpes. Pas sûr qu'une concession soit possible là-dessus, à moins de considérer qu'il faut deux massifs et de remplacer les Pyrénées ou les Alpes par le Massif Central ou le Massif des Vosges par exemple ?
Pour les spectateurs vous avez totalement raison : ASO fait de gros efforts pour pousser les spectateurs à venir à vélo (et on voit de plus en plus des solutions, comme on en a vu aux JO à Paris, avec des parkings vélo temporaires), mais le public ne suit malheureusement pas encore assez effectivement ! 🚴🏻♂️
Les transferts ne sont pas dus uniquement en raison du kilométrage qui ne doit pas excéder 3500 km mais aussi à la volonté de chercher un maximum de difficultés dans un périmètre restreint (exemple : Ennezat-Mont Dore qui sera certainement truffé de côtes/cols alors qu'un départ plus proche de Châteauroux était possible : Aigurande / Dun le Palestel).
J'ai plus de mal à comprendre un transfert Laval-Chinon alors qu'on aurait pu partir du Mans par exemple (à moins qu'il y ait un défaut de candidature entre Laval et Chinon ?).
Dans les Pyrénées, c'est plus délicat en raison du manque d'hôtels donc on peut comprendre certains transferts.
Enfin, ne pas remonter jusqu'à Pontarlier mais proposer une étape avec arrivée en Haute-Savoie ou dans l'Ain aurait aussi permis d'éviter le transfert assez long de La Plagne à Oyonnax ou Nantua (par exemple : Aime / Moûtiers - Nantua)
C'est clair qu'il n'y a pas eu le souci constant de diminuer les transferts dans ce parcours. Partant en plus de France, on aurait pu espérer mieux pour réduire les transferts.
XAVIER #6
Que tu fasses le départ du Mans ou de Chinon les bus des équipes devront aller de Laval à Châteauroux quand même... donc pour l'empreinte carbonne c'est identique.
Pour le trajet arrivée-hôtel et hôtel-départ il faudrait savoir où logeront les équipes après l'arrivée à Laval.
Pareil pour l'empreinte carbone entre La Plagne et Paris.
Que tu fasses La Plagne - Paris quasiment direct ou La Plagne - Paris en passant par Pontarlier je te mets au défi de connaitre le surplus carbonne.
Et ne pas oublier que le Tour est désormais limité en nombre de kilomètres. Donc finies les séries de longues étapes de 250 km!!
Je préfère les coureurs au chaud dans leur bus que sur un vélo à parler chiffons... Au moins avec le longueur des étapes d'aujourd'hui, sauf étapes plates, nous avons un spectacle permanent....
Et le top pour limiter l'empreinte carbone serait de faire disputer le Tour sans public et tout le monde devant la télé...Impossible!? Donc tous les commentaires sur l'économie à faire sur les transferts seront contestables....
Dans mon post #6, je voulais surtout évoquer le temps passé dans les bus pour les coureurs ce qui est aussi du temps de repos en moins (même si les bus sont confortables). Bien sûr, comme le dit Pierre, l'empreinte carbone des bus ne change pas vu qu'ils font sensiblement le même trajet.
Mais tournicoter entre une ville de départ et une ville d'arrivée qui sont relativement proches augmente aussi l'empreinte carbone pour les voitures suiveuses et la caravane au final (puisque cela s'ajoute aux transferts).
Pour les coureurs, passer plus d'une heure dans le bus après une étape c'est quand même beaucoup je trouve. Imaginons 2h de transfert. Avec l'arrivée de l'étape vers 17h30/17h45 en général, les bus quittent le site d'arrivée vers 18h/18h30 au plus tôt, sachant qu'il y a souvent du trafic routier, les coureurs arrivent à l'hôtel vers 20h/20h30 voire plus. Puis massages, repas... c'est quand même tardif. OK pour les Pyrénées où il n'y a pas le choix ou certains sites éloignés (Mende par exemple) mais quand les capacités hôtelières sont suffisantes, vu le nombre de candidatures, on devrait s'obliger à éviter ces transferts.