Friday 11 October 2024 at 00h58
For a few weeks now, velowire.com has been following the development of rumours about the route of the Tour de France 2025, and little by little we have discovered what the route of the Tour de France 2025 could be.
At this stage, these are just rumours, and may therefore differ from the actual route, which will be announced on October 29, but with just under 3 weeks to go before the official announcement, we're beginning to get a good idea of what the route of the Tour might be, and therefore of the distances between the finish and start towns of the following stages.
On that basis, we were already identifying a large number of major transfers... with today's latest information, it's getting even worse! So the time has come to look at the various possibilities and discuss the CSR impacts (in the broadest sense!) that these transfers could have if confirmed.
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The initial option: major transfers, but several logical sequences
Basically, the route for the first week after the guessed arrival of stage 4 in Rouen was as follows:- 5/ Caen > Caen (time trial)
- 6/ Bayeux > Saint-Méen-le-Grand
- 7/ Saint-Malo > Laval
- 8/ Vitré or Château-Gontier > Angers or Saumur
- 9/ Chinon > Châteauroux
The new option: 3 additional transfers
In the latest Ouest France publications, however, we discover another option which was already partially mentioned in my publication as a possible alternative option, but if the Ouest France information is confirmed, the scheduling of the various towns would give rise to additional transfers, in addition to those already identified up to now. This option is as follows over the same period:- 5/ Caen > Caen (time trial)
- 6/ Bayeux > Vire Normandie
- 7/ Saint-Malo > Mûr-de-Bretagne
- 8/ Saint-Méen-le-Grand > Laval
- 9/ Chinon > Châteauroux
- Vire Normandie > Saint-Malo - 122 km (in 1h30)
- Mûr-de-Bretagne > Saint-Méen-le-Grand - 65 km (in 50 minutes)
- Laval > Chinon - 160 km (in 2 hours!)
Both options on a map, side by side
Here are the two options side by side, on the left the initial option and on the right the option currently presented in the rumours about the route of the Tour de France 2025:
The Tour of all transfers?
The way the Tour de France 2025 is currently shaping up, based on rumours, also contains many other transfers. To find out which route is taking shape at the moment, go directly to the rumours on the route of the Tour de France 2025. In terms of transfers (still applying the rule of counting only those exceeding either 50 km or 45 minutes (or both)) these rumours at this stage seem to indicate major transfers on 13 occasions, starting from the Grand Départ, which is officially known, and continuing throughout this Tour de France 2025:- Boulogne-sur-Mer > Valenciennes - 170 km / 2h
- Dunkerque > Amiens - 200 km / 2h10
- Rouen > Caen - 130 km / 1h30
- Vire Normandie > Saint-Malo - 120 km / 1h40
- Mûr-de-Bretagne > Saint-Méen-le-Grand - 65 km / 50 min
- Laval > Chinon - 160 km / 2h
- Châteauroux > Ennezat - 200 km / 2h20
- Le Mont-Dore > Toulouse - 350 km / 3h35
- Toulouse > Auch - 80 km / 1h
- Valence > Grenoble - 90 km / 1h
- Alpe d'Huez > Albertville - 140 km / 2h
- La Plagne > Oyonnax - 195 km / 3h
- Pontarlier > Paris region - 485 km / 5h
In fact, if we add up all these transfers (and I haven't counted the small transfers, whereas for the Tour de France 2021 I had counted all transfers), we arrive at a total of 2,385 kilometers or a travel time of 28 hours and 5 minutes! The switch from the initial option to the new option during the first week, mentioned above, has added no less than 13% more transfers, which seems enormous!
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The consequences of these very long transfers
As you can imagine, I'm rather disturbed by the CSR impact of these large transfers. And when I say CSR, I mean it in the broadest sense of the word: both in ecological/environmental terms and in terms of quality of life at work. Indeed, the many extra journeys (potentially pushing the mileage done by many followers over the magic 10,000-kilometre mark) do of course have an environmental impact. Even if the vehicles used are hybrid or electric, there's still an impact, and CSR isn't just about the environment. The reason I also mention quality of life at work is that both riders and followers will be heavily impacted by all the transfers and extra time spent on the road. The accumulated fatigue effect and all the safety risks it entails are likely to be multiplied tenfold, making this Tour de France 2025 particularly difficult.Notes
Of course, I'd like to draw your attention to a few points:- first of all, the information published in this article is based on rumors only, so the situation could end up being less catastrophic than what has been identified at this stage
- the transfer count isn't entirely accurate, since hotels aren't always located in a start or finish town or between the two, but it does give a good idea of the transfers that will potentially be on the program in 2025; the mileage shown here has been determined on the basis of the fastest car routes proposed by Google Maps. It should also be noted that by not taking reasonable transfers into account, the total number of transfers is underestimated.
What do you think?
What's your impression? Do you think all these big transfers are reasonable? Do you think these rumors will be confirmed, or will they be disproved by what's announced on October 29 (in which case all the hotel bookings will turn out to be false too!)?door Thomas VergouwenVond u dit artikel interessant? Laat het uw vrienden op Facebook weten door op de buttons hieronder te klikken!
8 comments | 6754 views
this publication is published in: Tour de France | Tour de France 2025
by Dany45 over
En réalité il y a des transferts records car on n'utilise plus les avions pour aller d'une zone à une autre. A une autre époque on serait surement passé de la Bretagne à Toulouse directement.
Ensuite il faut voir de quelles candidatures le Tour disposait cette année, peut-être que les choix se sont faits "naturellement" du fait d'absence de volonté d'accueillir le Tour dans certains départements / certaines villes.
Il y a des transferts pertinents qui visent à quitter un site d'arrivée isolé vers une ville avec une capacité hôtelière conséquente (par exemple : après une arrivée à Mûr de Bretagne, repartir à proximité de Rennes ou Lorient est une bonne chose). Il y a qq années (2015/1995), repartir de Mende était un non sens, mieux valait repartir le lendemain de Rodez ou Millau...(comme en 2010/2018/2022).Pour 2025, les transferts à Ennezat et à Albertville, s'ils se confirmaient, seraient absurdes au vu de la capacité hôtelière des sites d'arrivées. Sans doute que les conseils généraux revendiquent que les étapes soient intégralement tracées dans leur département dans la mesure du possible. Le plus absurde serait bien un transfert de l'ADH à Albertville, même s'il y a une logique pour faire une EDT Albertville-La Plagne. D'où mon gros doute sur le choix de l'ADH la veille du départ d'Albertville (à moins de, comme le propose Pierre Lacoue, proposer une étape qui s'intercalerait pour éviter ce transfert).
Pour ce débat, il faut prendre en compte de manière globale que l'on veut que le tour passe partout en France, que le règlement UCI limite le nombre d'étapes et les km de course. Donc les transferts sont un compromis.
Ensuite le choix du moyen, le train étant pour l'image meilleur que l'avion. Même si les véhicules de la caravane et des suiveurs prendront toujours la route.
Pour le repos des coureurs, les transferts à prendre aussi en compte est le retour après une arrivée au sommet, quand les hôtels sont en plaine, et surtout dans les Pyrénées assez loin.
D'ailleurs, c'est ce point qui élimine à chaque fois les chalets d'Iraty.
Ensuite il faut séparer les transferts avant une journée de repos ou celui de retour vers Paris, des transferts entre 2 étapes avec positionnement des hôtels des coureurs et de la caravane.
Si on analyse les années passées, le débat existait déjà. Le Tour 2021 vient essentiellement du fait que le grand départ est passé de Copenhague à Brest, et qu'il fallait au plus vite rattraper le parcours prévu, donc Finistère --> Jura en une semaine.
Lors de la présentation du Tour 2023, Ch Prudhomme avait alerté que si on voulait desservir l'Ouest, cela avait pour conséquence d'augmenter les transferts. Donc l'équation d'aujourd'hui était déjà connue il y a deux ans !
L'année dernière, l'arrivée à St Lary pour un départ à Loudenvielle, mais combien sont redescendus dormir à Pau, Lourdes Tarbes ou Lannemezan, soit 80 – 200 km AR
pour moi on aura ce débat chaque année, plus ou moins selon le schéma global, qui lui se définit avec le choix du Grand Départ.
Entièrement d'accord avec ce qu'ont dit arbisman, xavier et Bernard dont les écrits se complètent bien.
On ne peut pas demander à ce que le Tour passe dans toutes les régions de France tous les ans (pour les plus extrémistes) et se plaindre d'avoir beaucoup de transferts.
Pour le limiter au maximum il n'y a qu'une solution. Faire une rotation sur quatre ans.
Année A: Hauts-de-France, Grand-Est et Vosges.
Année B: Bretagne, Centre-Val de Loire et l'Auvergne.
Année C: Nouvelle Aquitaine et Occitanie
Année D: PACA et Rhône-Alpes.
Vous imaginez les cris aux loups que l'on va entendre!!!!!
Plus que transferts (ASO les équilibre pour toutes les équipes sur la durée du Tour) je vais m'intéresser à la QVT.
Du mercredi avant la présentation jusqu'au lundi 8 équipes et suiveurs dormiront dans le même hôteL
Il y aura ensuite deux jours consécutifs dans le même hôtel en Normandie (tout le monde aux alentours de Caen après Rouen), plus deux jours dans la même hôtel en Bretagne (aux soirs de Vire et Mûr-de-Bretagne).
Il y aura ensuite trois jours dans le même hôtel à Toulouse, deux jours dans la zone Luchon/Tarbes/Pau (après Superbagnères et Peyragudes) puis plus tard deux jours à Montpellier pour le 2e jour de repos et selon le parcours final pressenti peut-être deux jours au même hôtel dans les Alpes.
Alors oui il y aura des kilomètres à faire avant et après les étapes mais la mauvaise note RSE est à donner aux spectateurs.
Si on fait la somme des kilomètres de toutes les voitures des spectateurs on est largement au-dessus de l'impact du Tour qui à électrisé sa flotte.
Le Puy-de-Dôme sans spectateurs était top pour un faible impact RSE......mais est-ce que c'est cela que l'on attend du Tour?
Et toutes ces arrivées dans des stations de ski dont l'impact RSE est parfois monstrueux on en parle! Mais sans ces arrivées le Tour n'est plus le Tour!!
Que tous les spectateurs viennent en vélo ou en train et en covoiturage et on pourra se permettre de critiquer l'impact RSE d'ASO!!!!
Bonjour à tous !
Ha, c'est top, le débat est intéressant .. et c'était l'objectif 🙂 !
Bien sûr, les distances et temps de trajet mentionnés dans cette publication ne sont pas à prendre à la lettre et c'est bien pour ça aussi que j'ai mentionné le franchissement de la barre des 10.000 km. Et bien sûr, ils sont parfois nécessaires ne serait-ce que pour partir d'un lieu et trouver une capacité hôtelière. Mais j'ai préféré calculer les distances entre villes d'arrivée et villes de départ du lendemain (en étant gentil de ne pas prendre les transferts en-dessous du seuil mentionné, comme je l'avais fait en 2021 !), pour avoir quelque chose de comparable.
Reste tout de même que l'on a, sur la base de ce calcul qui est donc effectivement totalement perfectible, tout de même une augmentation de 62% des distances de transfert par rapport à 2021, qui était déjà jugé dans la partie haute de la moyenne !
Perso, j'avoue ne pas considérer que le Tour de France doit se rendre dans toutes les régions de France tous les ans. Et ce n'est d'ailleurs toujours pas le cas, même avec autant de transferts je crois. J'étais en effet plutôt convaincu que ces dernières années on tendait plutôt vers une optimisation en transferts évités, en faisant la concession de passage dans les différentes parties de France au fil du temps, comme j'avais mis en avant avec la carte historique du Tour de France de 2008 à 2023, et je trouve que cette logique est tout à fait défendable !
@Bernard #3 : vous avez raison que le transfert d'une arrivée en altitude vers un hôtel en plaine est à prendre en compte pour le repos des coureurs, mais je n'ai pas évoqué ce sujet dans cette publication car je le considère inévitable et constant au fil du temps. Ce qui me surprend vraiment en voyant la carte qui se dessine pour le Tour 2025 c'est les transferts en-dehors de ces aspects.
Votre example Saint-Lary / Loudenvielle de cette année (on est encore en 2024 🙂) est bien sûr juste (je dormais moi-même à Tarbes, 2 nuits de suite), mais celui-ci illustre que le calcul que je fais n'est bien sûr pas juste car il faut aussi prendre en compte la capacité hôtelière (par exemple, si Ennezat se confirme pour 2025, on dormira à Clermont et pas à Ennezat, mais heureusement ce n'est pas loin), mais encore une fois, c'est la méthode que j'utilise pour avoir du comparable. Si l'un de vous a une meilleure méthode, je suis preneur 🙂.
@Pierre Lacoue #4 : il faut en effet aussi prendre en compte cet aspect de plusieurs nuits au même endroit, ce qui apporte un vrai plus en termes logistiques et d'organisation (qu'est-ce que c'est agréable de pouvoir laisser sa valise en "bordel" un matin 😉), mais cela se fait au final toujours au prix de distance en plus entre arrivée et hôtel et/ou hôtel et départ. Mais cet effet positif on peut aussi l'obtenir tout en limitant les transferts. C'était par exemple particulièrement le cas pour le Tour de France 2023 que je ne suis sans doute pas le seul parmi les suiveurs à avoir trouvé particulièrement bien sur les deux aspects : peu de transferts et beaucoup d'occasions de passer plusieurs nuits au même endroit. Bien sûr, ça s'est fait au détriment de la possibilité de visiter plusieurs parties de la France, mais est-ce que le Tour de France est vraiment obligé de chercher tous les ans à faire cela ? N'y a-t-il pas une logique à limiter peut-être cela et à répartir ça au fil du temps. Bien sûr que j'imagine les cris aux loups .. pour les avoir entendu pour le parcours du Tour 2023 ! Mais si c'est une volonté affichée, partagée et argumentée ... dans le temps, ces cris vont - je pense - s'estomper et il y aurait alors peut-être un meilleur équilibre. Le seul bémol dans cette logique peut-être est la présence indispensable (et là j'avoue être le dernier à vouloir mettre cela en cause !) des Pyrénées et des Alpes. Pas sûr qu'une concession soit possible là-dessus, à moins de considérer qu'il faut deux massifs et de remplacer les Pyrénées ou les Alpes par le Massif Central ou le Massif des Vosges par exemple ?
Pour les spectateurs vous avez totalement raison : ASO fait de gros efforts pour pousser les spectateurs à venir à vélo (et on voit de plus en plus des solutions, comme on en a vu aux JO à Paris, avec des parkings vélo temporaires), mais le public ne suit malheureusement pas encore assez effectivement ! 🚴🏻♂️
Les transferts ne sont pas dus uniquement en raison du kilométrage qui ne doit pas excéder 3500 km mais aussi à la volonté de chercher un maximum de difficultés dans un périmètre restreint (exemple : Ennezat-Mont Dore qui sera certainement truffé de côtes/cols alors qu'un départ plus proche de Châteauroux était possible : Aigurande / Dun le Palestel).
J'ai plus de mal à comprendre un transfert Laval-Chinon alors qu'on aurait pu partir du Mans par exemple (à moins qu'il y ait un défaut de candidature entre Laval et Chinon ?).
Dans les Pyrénées, c'est plus délicat en raison du manque d'hôtels donc on peut comprendre certains transferts.
Enfin, ne pas remonter jusqu'à Pontarlier mais proposer une étape avec arrivée en Haute-Savoie ou dans l'Ain aurait aussi permis d'éviter le transfert assez long de La Plagne à Oyonnax ou Nantua (par exemple : Aime / Moûtiers - Nantua)
C'est clair qu'il n'y a pas eu le souci constant de diminuer les transferts dans ce parcours. Partant en plus de France, on aurait pu espérer mieux pour réduire les transferts.
XAVIER #6
Que tu fasses le départ du Mans ou de Chinon les bus des équipes devront aller de Laval à Châteauroux quand même... donc pour l'empreinte carbonne c'est identique.
Pour le trajet arrivée-hôtel et hôtel-départ il faudrait savoir où logeront les équipes après l'arrivée à Laval.
Pareil pour l'empreinte carbone entre La Plagne et Paris.
Que tu fasses La Plagne - Paris quasiment direct ou La Plagne - Paris en passant par Pontarlier je te mets au défi de connaitre le surplus carbonne.
Et ne pas oublier que le Tour est désormais limité en nombre de kilomètres. Donc finies les séries de longues étapes de 250 km!!
Je préfère les coureurs au chaud dans leur bus que sur un vélo à parler chiffons... Au moins avec le longueur des étapes d'aujourd'hui, sauf étapes plates, nous avons un spectacle permanent....
Et le top pour limiter l'empreinte carbone serait de faire disputer le Tour sans public et tout le monde devant la télé...Impossible!? Donc tous les commentaires sur l'économie à faire sur les transferts seront contestables....
Dans mon post #6, je voulais surtout évoquer le temps passé dans les bus pour les coureurs ce qui est aussi du temps de repos en moins (même si les bus sont confortables). Bien sûr, comme le dit Pierre, l'empreinte carbone des bus ne change pas vu qu'ils font sensiblement le même trajet.
Mais tournicoter entre une ville de départ et une ville d'arrivée qui sont relativement proches augmente aussi l'empreinte carbone pour les voitures suiveuses et la caravane au final (puisque cela s'ajoute aux transferts).
Pour les coureurs, passer plus d'une heure dans le bus après une étape c'est quand même beaucoup je trouve. Imaginons 2h de transfert. Avec l'arrivée de l'étape vers 17h30/17h45 en général, les bus quittent le site d'arrivée vers 18h/18h30 au plus tôt, sachant qu'il y a souvent du trafic routier, les coureurs arrivent à l'hôtel vers 20h/20h30 voire plus. Puis massages, repas... c'est quand même tardif. OK pour les Pyrénées où il n'y a pas le choix ou certains sites éloignés (Mende par exemple) mais quand les capacités hôtelières sont suffisantes, vu le nombre de candidatures, on devrait s'obliger à éviter ces transferts.