vrijdag 11 oktober 2024 om 00u58
Al enkele weken volgt velowire.com de ontwikkeling van geruchten over het parcours van de Tour de France 2025 en beetje bij beetje hebben we ontdekt wat het parcours van de Tour de France 2025 zou kunnen zijn.
Op dit moment zijn dit nog maar geruchten en het zou allemaal kunnen afwijken van het daadwerkelijke parcours, dat op 29 oktober bekend wordt gemaakt, maar met nog iets minder dan 3 weken te gaan voor de officiële bekendmaking, beginnen we een goed idee te krijgen van wat het parcours van de Tour zou kunnen zijn en dus van de afstanden tussen de finish- en startplaatsen van de volgende etappes.
Op basis hiervan zagen we al een groot aantal grote verplaatsingen... met de nieuwste informatie van vandaag wordt het nog erger! Het is dus tijd om de verschillende mogelijkheden te bekijken en de CSR-impact (in de breedste zin van het woord!) te bespreken die deze verplaatsingen zouden kunnen hebben als ze bevestigd worden.
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De eerste optie: grote transfers, maar verschillende logische sequenties
In principe was de route voor de eerste week na de geraamde aankomst van etappe 4 in Rouen als volgt:- 5/ Caen > Caen (tijdrit)
- 6/ Bayeux > Saint-Méen-le-Grand
- 7/ Saint-Malo > Laval
- 8/ Vitré of Château-Gontier > Angers of Saumur
- 9/ Chinon > Châteauroux
De nieuwe optie: 3 extra transfers
In de laatste publicaties van Ouest France ontdekken we een andere optie die al gedeeltelijk werd genoemd in mijn publicatie als een mogelijke alternatieve optie, maar als de informatie in Ouest France wordt bevestigd, zou de planning van de verschillende steden aanleiding geven tot extra transfers, naast de transfers die tot nu toe al waren geïdentificeerd. Deze optie is in feite als volgt voor deze zelfde periode:- 5/ Caen > Caen (tijdrit)
- 6/ Bayeux > Vire Normandie
- 7/ Saint-Malo > Mûr-de-Bretagne
- 8/ Saint-Méen-le-Grand > Laval
- 9/ Chinon > Châteauroux
- Vire Normandie > Saint-Malo - 122 km (in 1u30)
- Mûr-de-Bretagne > Saint-Méen-le-Grand - 65 km (in 50 minuten)
- Laval > Chinon - 160 km (in 2 uur!)
De twee opties naast elkaar op een kaart
Hier zie je de twee opties naast elkaar, links de eerste optie en rechts de optie waar momenteel geruchten over gaan voor de Tour de France van 2025:
De Tour van alle transfers?
De manier waarop de Tour de France 2025 op dit moment vorm krijgt op basis van geruchten bevat ook veel andere transfers. Om erachter te komen welk parcours op dit moment vorm krijgt, ga direct naar de geruchten over het parcours van de Tour de France 2025. In termen van transfers (waarbij ik nog steeds de regel heb toegepast dat alleen transfers van meer dan 50 km of 45 minuten (of beide) worden meegeteld) lijken deze geruchten in dit stadium te wijzen op 13 grote transfers, beginnend bij het Grand Départ, dat officieel bekend is, en doorlopend in de rest van deze Tour de France 2025:- Boulogne-sur-Mer > Valenciennes - 170 km / 2u
- Duinkerken > Amiens - 200 km / 2u10
- Rouen > Caen - 130 km / 1u30
- Vire Normandie > Saint-Malo - 120 km / 1u40
- Mûr-de-Bretagne > Saint-Méen-le-Grand - 65 km / 50 min
- Laval > Chinon - 160 km / 2u
- Châteauroux > Ennezat - 200 km / 2u20
- Le Mont-Dore > Toulouse - 350 km / 3u35
- Toulouse > Auch - 80 km / 1h
- Valence > Grenoble - 90 km / 1h
- Alpe d'Huez > Albertville - 140 km / 2h
- La Plagne > Oyonnax - 195 km / 3h
- Pontarlier > Regio Parijs - 485 km / 5u
In feite, als je al deze transfers bij elkaar optelt (en ik heb de kleine transfers niet meegeteld, terwijl ik voor de Tour de France 2021 alle transfers wel had meegeteld), kom je op een totaal van 2.385 kilometer of een reistijd van 28 uur en 5 minuten! De omschakeling van de oorspronkelijke optie naar de nieuwe optie tijdens de eerste week, hierboven genoemd, heeft maar liefst 13% meer transfers toegevoegd, wat enorm lijkt!
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De gevolgen van deze zeer lange transfers?
Zoals je je kunt voorstellen, stoor ik me nogal aan de MVO-impact van deze grote overschrijvingen. En als ik MVO zeg, dan bedoel ik dat in de breedste zin van het woord: zowel op het gebied van ecologie/milieu als op het gebied van kwaliteit van werk. De vele extra ritten (waardoor het aantal kilometers van veel volgers mogelijk de magische grens van 10.000 kilometer bereikt) hebben natuurlijk een impact op het milieu. Zelfs als de gebruikte voertuigen hybride of elektrische auto's zijn, is er nog steeds een impact. Bovendien gaat MVO niet alleen over het milieu. De reden waarom ik ook de kwaliteit van werk noem, is dat zowel renners als volgers sterk beïnvloed zullen worden door alle transfers en alle extra tijd die op de weg wordt doorgebracht. Het geaccumuleerde vermoeidheidseffect en alle veiligheidsrisico's die dat met zich meebrengt zullen waarschijnlijk vertienvoudigd worden en deze Tour de France 2025 bijzonder moeilijk maken.Opmerkingen
Natuurlijk wil ik de aandacht vestigen op een paar punten:- ten eerste is de informatie die in dit artikel is gepubliceerd alleen gebaseerd op geruchten, dus de situatie zou uiteindelijk minder catastrofaal kunnen zijn dan wat er in dit stadium is vastgesteld
- het aantal transfers is niet helemaal accuraat omdat de hotels niet systematisch in een start- of finishstad of tussen de twee liggen, maar het geeft een goed idee van de transfers die mogelijk op het programma staan in 2025; de kilometers die hier worden getoond zijn bepaald op basis van de snelste autoroutes die door Google Maps worden voorgesteld. Er moet ook worden opgemerkt dat door geen rekening te houden met kortere transfers, het totale aantal transfers wordt onderschat.
Wat vind jij?
Wat is jouw indruk? Denk je dat al deze grote transfers redelijk zijn? Denk je dat deze geruchten zullen worden bevestigd, of zullen ze allemaal worden weerlegd door wat er op 29 oktober wordt aangekondigd (in welk geval alle hotelboekingen ook onjuist zullen blijken te zijn!)door Thomas VergouwenVond u dit artikel interessant? Laat het uw vrienden op Facebook weten door op de buttons hieronder te klikken!
5 reacties | 2936x bekeken
dit artikel is geplaatst in: Tour de France | Tour de France 2025
door Pierre LACOUE over
En réalité il y a des transferts records car on n'utilise plus les avions pour aller d'une zone à une autre. A une autre époque on serait surement passé de la Bretagne à Toulouse directement.
Ensuite il faut voir de quelles candidatures le Tour disposait cette année, peut-être que les choix se sont faits "naturellement" du fait d'absence de volonté d'accueillir le Tour dans certains départements / certaines villes.
Il y a des transferts pertinents qui visent à quitter un site d'arrivée isolé vers une ville avec une capacité hôtelière conséquente (par exemple : après une arrivée à Mûr de Bretagne, repartir à proximité de Rennes ou Lorient est une bonne chose). Il y a qq années (2015/1995), repartir de Mende était un non sens, mieux valait repartir le lendemain de Rodez ou Millau...(comme en 2010/2018/2022).Pour 2025, les transferts à Ennezat et à Albertville, s'ils se confirmaient, seraient absurdes au vu de la capacité hôtelière des sites d'arrivées. Sans doute que les conseils généraux revendiquent que les étapes soient intégralement tracées dans leur département dans la mesure du possible. Le plus absurde serait bien un transfert de l'ADH à Albertville, même s'il y a une logique pour faire une EDT Albertville-La Plagne. D'où mon gros doute sur le choix de l'ADH la veille du départ d'Albertville (à moins de, comme le propose Pierre Lacoue, proposer une étape qui s'intercalerait pour éviter ce transfert).
Pour ce débat, il faut prendre en compte de manière globale que l'on veut que le tour passe partout en France, que le règlement UCI limite le nombre d'étapes et les km de course. Donc les transferts sont un compromis.
Ensuite le choix du moyen, le train étant pour l'image meilleur que l'avion. Même si les véhicules de la caravane et des suiveurs prendront toujours la route.
Pour le repos des coureurs, les transferts à prendre aussi en compte est le retour après une arrivée au sommet, quand les hôtels sont en plaine, et surtout dans les Pyrénées assez loin.
D'ailleurs, c'est ce point qui élimine à chaque fois les chalets d'Iraty.
Ensuite il faut séparer les transferts avant une journée de repos ou celui de retour vers Paris, des transferts entre 2 étapes avec positionnement des hôtels des coureurs et de la caravane.
Si on analyse les années passées, le débat existait déjà. Le Tour 2021 vient essentiellement du fait que le grand départ est passé de Copenhague à Brest, et qu'il fallait au plus vite rattraper le parcours prévu, donc Finistère --> Jura en une semaine.
Lors de la présentation du Tour 2023, Ch Prudhomme avait alerté que si on voulait desservir l'Ouest, cela avait pour conséquence d'augmenter les transferts. Donc l'équation d'aujourd'hui était déjà connue il y a deux ans !
L'année dernière, l'arrivée à St Lary pour un départ à Loudenvielle, mais combien sont redescendus dormir à Pau, Lourdes Tarbes ou Lannemezan, soit 80 – 200 km AR
pour moi on aura ce débat chaque année, plus ou moins selon le schéma global, qui lui se définit avec le choix du Grand Départ.
Entièrement d'accord avec ce qu'ont dit arbisman, xavier et Bernard dont les écrits se complètent bien.
On ne peut pas demander à ce que le Tour passe dans toutes les régions de France tous les ans (pour les plus extrémistes) et se plaindre d'avoir beaucoup de transferts.
Pour le limiter au maximum il n'y a qu'une solution. Faire une rotation sur quatre ans.
Année A: Hauts-de-France, Grand-Est et Vosges.
Année B: Bretagne, Centre-Val de Loire et l'Auvergne.
Année C: Nouvelle Aquitaine et Occitanie
Année D: PACA et Rhône-Alpes.
Vous imaginez les cris aux loups que l'on va entendre!!!!!
Plus que transferts (ASO les équilibre pour toutes les équipes sur la durée du Tour) je vais m'intéresser à la QVT.
Du mercredi avant la présentation jusqu'au lundi 8 équipes et suiveurs dormiront dans le même hôteL
Il y aura ensuite deux jours consécutifs dans le même hôtel en Normandie (tout le monde aux alentours de Caen après Rouen), plus deux jours dans la même hôtel en Bretagne (aux soirs de Vire et Mûr-de-Bretagne).
Il y aura ensuite trois jours dans le même hôtel à Toulouse, deux jours dans la zone Luchon/Tarbes/Pau (après Superbagnères et Peyragudes) puis plus tard deux jours à Montpellier pour le 2e jour de repos et selon le parcours final pressenti peut-être deux jours au même hôtel dans les Alpes.
Alors oui il y aura des kilomètres à faire avant et après les étapes mais la mauvaise note RSE est à donner aux spectateurs.
Si on fait la somme des kilomètres de toutes les voitures des spectateurs on est largement au-dessus de l'impact du Tour qui à électrisé sa flotte.
Le Puy-de-Dôme sans spectateurs était top pour un faible impact RSE......mais est-ce que c'est cela que l'on attend du Tour?
Et toutes ces arrivées dans des stations de ski dont l'impact RSE est parfois monstrueux on en parle! Mais sans ces arrivées le Tour n'est plus le Tour!!
Que tous les spectateurs viennent en vélo ou en train et en covoiturage et on pourra se permettre de critiquer l'impact RSE d'ASO!!!!
Bonjour à tous !
Ha, c'est top, le débat est intéressant .. et c'était l'objectif 🙂 !
Bien sûr, les distances et temps de trajet mentionnés dans cette publication ne sont pas à prendre à la lettre et c'est bien pour ça aussi que j'ai mentionné le franchissement de la barre des 10.000 km. Et bien sûr, ils sont parfois nécessaires ne serait-ce que pour partir d'un lieu et trouver une capacité hôtelière. Mais j'ai préféré calculer les distances entre villes d'arrivée et villes de départ du lendemain (en étant gentil de ne pas prendre les transferts en-dessous du seuil mentionné, comme je l'avais fait en 2021 !), pour avoir quelque chose de comparable.
Reste tout de même que l'on a, sur la base de ce calcul qui est donc effectivement totalement perfectible, tout de même une augmentation de 62% des distances de transfert par rapport à 2021, qui était déjà jugé dans la partie haute de la moyenne !
Perso, j'avoue ne pas considérer que le Tour de France doit se rendre dans toutes les régions de France tous les ans. Et ce n'est d'ailleurs toujours pas le cas, même avec autant de transferts je crois. J'étais en effet plutôt convaincu que ces dernières années on tendait plutôt vers une optimisation en transferts évités, en faisant la concession de passage dans les différentes parties de France au fil du temps, comme j'avais mis en avant avec la carte historique du Tour de France de 2008 à 2023, et je trouve que cette logique est tout à fait défendable !
@Bernard #3 : vous avez raison que le transfert d'une arrivée en altitude vers un hôtel en plaine est à prendre en compte pour le repos des coureurs, mais je n'ai pas évoqué ce sujet dans cette publication car je le considère inévitable et constant au fil du temps. Ce qui me surprend vraiment en voyant la carte qui se dessine pour le Tour 2025 c'est les transferts en-dehors de ces aspects.
Votre example Saint-Lary / Loudenvielle de cette année (on est encore en 2024 🙂) est bien sûr juste (je dormais moi-même à Tarbes, 2 nuits de suite), mais celui-ci illustre que le calcul que je fais n'est bien sûr pas juste car il faut aussi prendre en compte la capacité hôtelière (par exemple, si Ennezat se confirme pour 2025, on dormira à Clermont et pas à Ennezat, mais heureusement ce n'est pas loin), mais encore une fois, c'est la méthode que j'utilise pour avoir du comparable. Si l'un de vous a une meilleure méthode, je suis preneur 🙂.
@Pierre Lacoue #4 : il faut en effet aussi prendre en compte cet aspect de plusieurs nuits au même endroit, ce qui apporte un vrai plus en termes logistiques et d'organisation (qu'est-ce que c'est agréable de pouvoir laisser sa valise en "bordel" un matin 😉), mais cela se fait au final toujours au prix de distance en plus entre arrivée et hôtel et/ou hôtel et départ. Mais cet effet positif on peut aussi l'obtenir tout en limitant les transferts. C'était par exemple particulièrement le cas pour le Tour de France 2023 que je ne suis sans doute pas le seul parmi les suiveurs à avoir trouvé particulièrement bien sur les deux aspects : peu de transferts et beaucoup d'occasions de passer plusieurs nuits au même endroit. Bien sûr, ça s'est fait au détriment de la possibilité de visiter plusieurs parties de la France, mais est-ce que le Tour de France est vraiment obligé de chercher tous les ans à faire cela ? N'y a-t-il pas une logique à limiter peut-être cela et à répartir ça au fil du temps. Bien sûr que j'imagine les cris aux loups .. pour les avoir entendu pour le parcours du Tour 2023 ! Mais si c'est une volonté affichée, partagée et argumentée ... dans le temps, ces cris vont - je pense - s'estomper et il y aurait alors peut-être un meilleur équilibre. Le seul bémol dans cette logique peut-être est la présence indispensable (et là j'avoue être le dernier à vouloir mettre cela en cause !) des Pyrénées et des Alpes. Pas sûr qu'une concession soit possible là-dessus, à moins de considérer qu'il faut deux massifs et de remplacer les Pyrénées ou les Alpes par le Massif Central ou le Massif des Vosges par exemple ?
Pour les spectateurs vous avez totalement raison : ASO fait de gros efforts pour pousser les spectateurs à venir à vélo (et on voit de plus en plus des solutions, comme on en a vu aux JO à Paris, avec des parkings vélo temporaires), mais le public ne suit malheureusement pas encore assez effectivement ! 🚴🏻♂️